疯狂的马斯克，硬生生将特斯拉工厂变成了“软件工厂”。 美国当地时间 7 月 22 日，特斯拉发布 Q2 季度财报，整体营收为 60.4 亿美元，该季度共产生了 4.18 亿美元的自由现金流。同时，特斯拉连续四个季度盈利，如今股价已经达到年初的 370%，市值更是高达 2951 亿美元。
特斯拉方面表示，这些利润主要来自减少员工薪酬支出、政府激励，以及完全自动驾驶功能发布相关的递延收入 4800 万美元（超 3 亿人民币），并且随着时间的流逝将从软件中获得更多收益。
特斯拉在软件开发方面确实领先于传统汽车制造商。近日，美团 CEO 王兴在社交媒体上发表言论称：“据说一辆宝马 X5 里的软件代码有 3 亿行，一辆特斯拉只要 1000 万行，真是令人绝望的差距。很类似 2008 年时塞班和 iOS 的代码行数差别。”
在王兴看来，传统车企中的龙头也跟特斯拉有着遥远的距离，但认为特斯拉代码只有 1000 万行还缺乏依据。特斯拉的系统里包含了 Linux 系统，而一个 Linux 系统就有近 3000 万行代码；神经网络因为含有“训练”功能，所以对于 AI 部分来说，研究到底有多少行代码没有多少意义...... 但不管怎么说，总体也不应该低于 3000 万行。
对于特斯拉到底有多少行代码，马斯克是这样回复大家的：“代码行数当然是越少越好，写一行加一分，但删一行得算二分！”
如果以代码行数对应软件收入的话，那特斯拉的每行代码确实都很值钱。
对比传统汽车，特斯拉软件和硬件的比例正逐渐向软件倾斜，约 4 万美元的 Model 3，其中自动驾驶软件就接近一万，占了大约四分之一。这个比重在汽车制造企业是不可思议的高，没有竞品能达到这个程度。
而且软件的特点是，一旦实现了功能，软件的复制成本基本是零。也就是说，同样的成本投入，软件的利润空间取决于用户数量，盈利空间无比大。因此，将自动驾驶软件看作特斯拉的摇钱树也并不过分。
2019 年，特斯拉共交付了约 36.8 万辆汽车，相关机构估测约有 57％的客户选择了自动驾驶软件包（90％的 Model X＆S 买家和 50％的 Model 3 买家）。假设软件升级的平均售价为 6,500 美元，那么 2019 年特斯拉单是软件收入就有约 14 亿美元（近 100 亿人民币）。
假设软件的毛利率大约为 80％，那么 2019 年特斯拉软件软件利润达到 11 亿美元。尽管软件公司的毛利率通常约为 72％，但研究机构普遍认为特斯拉的数字更高。
在特斯拉的软件中，基本的辅助驾驶（Autopilot）为标配必选，以 2000-3000 美元的价格包含在特斯拉的售价里，主要实现自动直线行驶和自动跟车两项功能。
完全自动驾驶（FSD，Full Self-Driving）属于可选项，主要功能包括：自动进出停车位、自动换线、识别并执行红绿灯、智能召唤，以及可以执行点到点的自动驾驶能力等。为了宣传这套全自动驾驶软件，特斯拉从 7 月 1 号开始再次提价 1000 美元。从过去的趋势来看，FSD 单价在过去 1 年内已经连续 3 次提价，从 5000 美元提升到了目前的 8000 美元。
选配的意思是，买了车之后，用户如果选择激活 FSD，就需要再向特斯拉贡献 8000 美元现金。在 Q2 财报发言中，马斯克表示：“短期而言，全自动驾驶仍然是远超其他功能的最大商机。”
除了辅助驾驶和 FSD（完全自动驾驶）功能之外，特斯拉此前的软件升级基本上都是免费的。但从 2019 年之后，特斯拉也开始对软件升级服务收费了。
特斯拉在汽车行业首次引入了软件应用商店的概念，方便用户购买软件升级。车主可以在特斯拉 App 中购买辅助驾驶功能、完全自动驾驶功能、加速性能提升以及其他高端功能。同时特斯拉首度开启高级连接服务收费，只有车主支付了服务费才能使用实时路况、卡拉 OK、流媒体等功能。
根据科技媒体 electrek 报道，特斯拉有望在年底前推出 FSD 订阅服务，价格约为每月 100 美元。一旦完成软件订阅服务的商业模式转换，每辆激活 FSD 的销售车辆都有望为特斯拉贡献持续的现金流。
这意味着，“卖车”只是个开始，后面的持续收费才更重要。
每当特斯拉增加一项新功能，就对应有一笔持续不断的现金流进账。比如说，在 2019 年 Q3 季度，特斯拉在 FSD 中添加了智能召唤（Smart Summon）功能，因此在当季度确认了 3000 万美元的递延收入。
在刚发布的 2020 年 Q2 季度财报中，完全自动驾驶（FSD）功能发布相关的递延收入再次增加，达到 4800 万美元。
图片来源：安信证券
整车 OTA 升级是特斯拉持续进化的“武功绝学”，也是软件服务收费的基石。整车 OTA 技术指的是让汽车能像手机一样实现系统空中在线升级。除了特斯拉之外，绝大部分汽车厂商尚不能掌握整车 OTA 技术。
不过这也意味着特斯拉可以远程删除车上的功能……而无需与该车主联系。
今年有媒体还曾爆料过，许多二手特斯拉车主都经历过选装功能被取消的事情。比如，某用户购买了一辆二手 Model S，该车曾经选装了辅助驾驶和完全自动驾驶两个功能，他为此付出了 8000 美元。但是在购买汽车之后，特斯拉对这些软件功能进行了远程“审核”，将汽车软件更新为最新版本，并取消了价值 8000 美元的选装件。特斯拉告诉客户，如果他还想要这些功能，他将不得不额外支付 8000 美元再次购买升级程序。
为了节省成本，特斯拉坚决拒绝使用激光雷达进行精准测距。2014 年，被称为“激光雷达”的激光传感器成本为 75,000 美元。虽然之后随着激光雷达和摄像头混合技术的进步，成本有所降低，但是使用激光雷达还是会让特斯拉挣不到钱。
所以特斯拉选择依靠计算机视觉（CV，computer vision）实现自动驾驶，利用信息融合的算法来仿真激光雷达的景深测距效果，做起来非常吃力，其性能表现也存在差距。
在 InfoQ 的采访中，有自动驾驶行业专家曾表示：“自动驾驶离不开激光雷达，图像技术足够成熟至少还要十年。”
但特斯拉认为挣钱更要紧，马斯克还强调：“傻子才采用高清地图加激光雷达（False and foolish = HD maps and LiDAR）。”
弃用激光雷达后，特斯拉成为了唯一一家真正把自动驾驶技术交付给普通用户的厂家。目前还没有第二家能做到这一点。自动驾驶技术强的，成本下不来，无法量产和普及。自动驾驶刚起步的，还陷在有限的辅助驾驶功能里。这就意味着特斯拉有垄断性的定价权。
但这样的自动驾驶软件，也缺乏足够的安全性。
就在上个月（6 月 1 日），一辆特斯拉 Model 3 在台湾高速公路上行驶时，直接撞向一辆翻倒在公路上的大卡车。事发时车辆中只有司机一人，所幸没有造成人员伤亡。
根据道路上的视频监控画面显示，事发时天气晴朗，司机视野良好。司机在车辆行驶时开启了自动驾驶辅助功能，将车速固定在了 110 公里 / 小时。很明显，特斯拉的 Auto Pilot 系统没有识别出倒在前方路面上的卡车，没法根据传感器的反馈做出正确决策。
而在此之前，特斯拉也是事故频发。早在 2016 年，两起自动驾驶致死事故让特斯拉在很长一段时间陷入了自动驾驶安全性无法保障的质疑中。2018 年，特斯拉的 Model X 在 Autopilot 开启状态下，撞上路边匝道致驾驶员死亡。2019 年，一车主在 Autopilot 状态下照顾后座的狗，追尾一辆警车......
虽然图像技术迟早会成熟，但在挣钱这个事儿面前，马斯克的确算是“艺高人胆大”。
参考阅读：
https://www.forbes.com/sites/greatspeculations/2020/07/16/will-tesla-be-on-sp-500-teslas-software-has-one-clue/
https://mp.weixin.qq.com/s/yQC95W24MJXxP1gKsnDeNA
https://www.infoq.cn/article/Yeb_sNfTK0Ko4aOfbl8d
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